Technológiák nem csak megfogható, látható dolgok vagy tárgyak lehetnek, hanem gyakorlatok, eljárások, folyamatok és menedzsmentek is. Két ilyen új technológia jelent meg néhány hónapja a magyar társadalomban: az elosztó típusú sorok kialakítása néhány áruházban, és az úgynevezett első ajtós felszállás a buszokon. Az előbbi kulturális befogadása úgy tűnik, simán megy, az utóbbi meg rendszeres konfliktusokhoz vezet. De miért?
Szinte megkerülhetetlen, jellegzetes hagyománya, beidegződése a sorban állás egy bizonyos gyakorlata és felfogása a magyar kultúrának és társadalomnak, meg úgy egyáltalán, a közép-kelet európai létnek és életérzésnek. A gazdasági problémára adott menedzsment- és társadalmi válaszok és az ezzel párhuzamosan kialakuló kulturális attitűd kapcsolata nyilvánvaló: a hiánygazdaságban szinte mindenért egy valódi vagy virtuális sorban kellett állni, a sorban való előrejutásban viszont nem egy absztrakt, optimalizálásra törekvő algoritmus, hanem a sorban álló ügyeskedése, kapcsolatai segítettek elsősorban.
Ugyanez a mintázat megmaradt a rendszerváltás utáni években is, az „okosba-attitűd” vált a hátköznapi ember fő sorban állási stratégiájává. A hagyományos, szocializmusbeli sorok menedzsmentje (legyen az hivatal, posta vagy abc) nem is törekedett az egyenlőtlenség technológiai ellensúlyozására. Nem voltak sem az érkezési sorrendet, sem más preferenciákat rögzítő rendszerek, ami tovább erősítette a feszültségek ad hoc, pillanatnyi és lokális erőviszonyokra gyúró megoldási törekvéseit. És mindez az utóbbi évekig, hiába vezettek be sok helyen sorszámhúzást és hasonló félmegoldásokat, nem változott meg radikálisan. Mindez naívan, személyesebb hangnemben megfogalmazva annyit tesz: Magyarországon sorban állni mindig is hosszas, fárasztó, frusztráló és igazságtalan dolog volt.
A sorban állás másik felfogása
Úgynevezett nyugati utak során (legalábbis a nagy világválság után - lásd a fenti képet) viszont meglepve lehetett tapasztalni, hogy a sorban állás nyomorúsága nem szükségszerű. Hogy lehet anélkül is várni valamire, hogy maga a várakozás módja már frusztrációt keltene, és főleg, gyorsabban és hatékonyabban is lehet sorban állni. A mindennapokban ez főként két terepen, két eltérő problémára adott válaszként jelent meg például a nyugat-európai társadalmakban és az Egyesült Államokban, és hosszú-hosszú évek után ez a kettő módszer begyűrűzni látszik Magyarországra is.
Az egyik az elosztó típusú sorok bevezetése egyes áruházakban, például néhány CBA, Tesco és SPAR üzletben. Az „elosztó típusú sorok” elnevezést most teljesen önkényesen az informatikából vettem át, így hívják azokat a párhuzamosan megosztott rendszereken futó modelleket, ahol a beérkező, feldolgozásra váró adatokat a hatékonyság érdekében elosztják több feldolgozó-pontra, majd újra összeterelik. Ez a gyakorlatban egy áruházban úgy néz ki, hogy nem öt külön, nem átjárható sor áll öt kasszához, hanem egyetlen sorba rendezve várnak a vásárlók öt kasszához. Az alap-előny világos: nem kell előre kalkulálni a szar és a még szarabb sorok várható frusztrációival, hanem az aggregálásnak köszönhetően egy döntéssel lehet megkapni a lokális optimumot, és ráadásul az össz-sorbanállási idő is csökken így.
Érdekes példa lehet arra, hogy a magyar átlagemberben mennyire bele van ivódva a nem-elosztott sorok igazságtalansága, hogy a rossz logikát, ha megbomlik egy-egy sor, jellemzően további rossz logikával súlyosbítjuk. Az olyan esetekben, amikor új pénztárat nyitnak a betömörült sorok mellett, a jellemző látvány az, hogy a sorok végén álló emberek futnak az új kassza sorának az elejére – holott az igazságos és fair megoldás az volna, ha a hosszú sor végéről leváló sorrész az új kasszához beállva is megőrizné az addigi sorrendet. Tehát ha csak lehet, nem kooperálunk a nem közvetlenül észlelhető, hosszú távú közös jó érdekében. Az izgalmas dolog itt az, hogy az elosztó típusú sorok bevezetése ennek ellenére is simán megy itthon, de nem azért, mert nem megy szembe az emberek általános felfogásával, hanem azért, mert a rendszerrel való együttműködés nem igényel a többi résztvevővel kialakítandó kooperációt. Ez az, ami éppen ellenkezően működik a másik újításnál, az első ajtós felszállásnál.
Jobb a rosszabb?
Az úgynevezett első ajtós felszállást a tömegközlekedési eszközökön, illetve konkrétan a buszokon kezdte el tömegesen bevezetni a BKK néhány hónapja. A lényege az, hogy az eddigi, „nyomulsz ahol éred” filozófia helyett a közlekedési társaság azt szeretné elérni, hogy az utasok csak a buszok első ajtaján szálljanak fel, és a többi ajtón meg le. A kiinduló probléma itt kettős. Egyfelől a bliccelők nagy száma és a vállalat konstans rettenetes és nyomorúságos anyagi helyzete miatt valamilyen módon ellenőrizni kell, hogy minden utasnak van-e jegye. Emellett nyilván cél az is, hogy olajozottabbá tegyék a fel- és leszállás folyamatát. A rendszer átalakításában rengeteg változót kell módosítani, a buszvezető felelősségi körétől kezdve az ajtómatricán át az utasok viselkedéséig. Amelyek közül a legnagyobb probléma éppen az utóbbi. De miért?
Mert a társadalmi komponens másképpen és más időzítéssel van beépítve a rendszerbe. Ez a technológia, szemben az elosztó típusú sorral, bevezetéskor nagyfokú társadalmi kooperációt és kulturális akklimatizációt igényel, a pozitív hatások viszont csak akkor jelentkeznek, ha már kiépült a rendszer és a kultúra együttműködése. A buszvezetők panaszkodnak, az utasok hőbörögnek, hátra nem megy senki, az első ajtón ezért nem lehet felszállni, a busz pedig sokszor hosszú perceket várakozik, mert meg kell várni, amíg valaki előreevickél jegyet bemutatni, aki hátul szállt fel – véletlenül vagy szándékosan. Ezekben a szituációkban a hatalmi kontroll (szándéka) és a klasszik szovjet makarenkói pedagógiától kezdve egészen a skandináv szociális modellekig ívelő skálán instrumentalizált közösségi nyomás összjátéka figyelhető meg: azaz az ukáz ugyan fentről jön, de végül lehet hogy nem a buszvezető, hanem a türelmetlen utasok dobják le azt, aki miatt nem indul a jármű.
Ironikus módon a módszer hosszú távú, legpozitívabb hatása éppen ott jelentkezhet, ahol most a legnagyobb akadályba ütközik. Ha ugyanis beválik a technológia, túl a csökkenő bliccelési mutatókon és gördülékenyebb utasáramláson az utasok, illetve úgy általában az emberek elkezdhetnek valami olyat csinálni, amit még mindig csak nagyon ritkán tesznek meg: kooperálni egy általános, hosszú távon jelentkező, közösségi haszon érdekében.
